方向有四：从整车市场到零部件中心，到二者的联合市场，到汽车配件市场，甚至是专卖店和大卖场的结合体

由于4S店为主的业态抢占了50%以上的市场份额，上海汽车大卖场模式正面临严峻考验。昨天，《每日经济新闻》从上海国际汽车城发展有限公司获悉，上海国际汽车城汽车市场第一期工程已经完工，但与当初设想的汽车大卖场不同，该市场正在向汽车零部件供应中心的方向转型。随后，在对上海的有形汽车市场进行一番调查后，《每日经济新闻》发现，上海汽车有形市场正面临或大或小的压力。

“庙”渐成气候，“僧”却不足

上海联合汽车城是沪上“历史最悠久”的有形市场，已经营十年，与其他纯租赁性市场不同，联合市场还开辟了一块“自留地”———自己经营汽车销售业务，双管齐下让联合汽车市场目前的经营情况还不错。

但是，《每日经济新闻》从该市场的部分经销商处了解到，他们正在犹豫是否撤出。“这里只做汽车销售而没有维修业务，这就意味着我在这里根本赚不了钱，要不是为了完成厂家的量，我早就想搬出市场了。”其中一位经销商说。另一位经销商也表示，他的公司也只是一个业务联络中心。

新建市场的难题也很大。上海春申汽车城由于种种原因至今未宣布正式开业，入驻率也仅在50%左右；位于浦东的上海车市也正面临招商尴尬。

汽车大卖场模式转型正在路上

那么，上海的汽车有形市场究竟有没有生存空间？将以何种方式生存？

刘正敷认为，“在上海较小规模的汽车有形市场反而更好生存，譬如联合汽车城，但是也正因规模偏小，联合汽车城受到空间方面的影响也很难发展。”

而对于那些新建的或是正在筹建中的有形市场，刘正敷认为还要看经营者如何经营。他说：“上海的很多有形市场都是在2003年前后汽车市场井喷时筹建的，其中很多都是房地产企业搞的，他们对汽车市场并没有技术性的经营优势，如果不及时进行经营专业技术的改进，不配备专业的从业人员，生存很可能会有危机。”

与此同时，新成立的有形市场还面临政策考验。《汽车品牌管理办法》规定：经销商必须取得厂家的代理权才能经营汽车。“这一规定对于新市场来说无疑是雪上加霜，市场中的经销商能不能得到厂家授权呢？如果没有授权，他们根本就无法进入市场经销汽车，那么市场的招商必将面临困难。”刘正敷说，“当然，成熟的市场也会遇到这一政策门槛，但是他们一般都已与厂家经过了长时间的合作，很多甚至已经取得了厂家的授权，所以这对于他们来说并不成问题。”

事实上，正是在经营和政策的双重压力下，上海的有形市场至今没有明确的定位，有的已经开始“转型”了。本文开篇提到的上海国际汽车城汽车市场便是一例。上海车市的副总经理也告诉《每日经济新闻》：“市场中，除了整车还会经营与汽车相关的零部件和车饰等。”

一位业内人士透露，“市场已经不是初期意义上的‘整车市场’了，从零部件中心到零部件与整车的联合市场，再到汽车配件市场，这些汽车有形市场正在寻找转型。很多有形市场的开发商还在房产和汽车市场之间徘徊，一些汽车交易市场已经开始买卖店铺，虽然一开始还打着汽车市场的名义，但是产权属于别人了，是否能管得住也是个问题。”

另外，一些新建的汽车市场已经采用了专卖店和大卖场相结合的方式，“包含着4S店的有形市场，也将成为一种有形市场的新模式，”业内人士表示，“但是这样往往投资成本太高，有可能会导致商铺闲置。”