笔者认为，扶持自主品牌不应以所有制和规模大小为选择标准，政府更应该做的是，搭建一个公平竞争的平台。
 
　　“政策鼓励”是块诱人的蛋糕，在以往鼓励引进外资的美好时光中，优惠政策创造了诸多造车速度的奇迹。从无车到有车，倾斜政策鼓励十分必要，而造车到底为啥？动机与结果之间就有许多值得反思之处。大型汽车集团已经扶持了50年，商业化的中国自主品牌轿车却并非出生在那里。

　　开放市场后中国迅速造出了好车，汽车工业成了提高GDP的重要工具，但资源浪费、失业激增、技术异化、装备及零部件工业基础趋弱等等也成了伴随而至的阴影。与其说这是市场化的中国汽车必须付出的成本，不如说是市场化不充分的产物。当准入机制偏向强者时，速度便成了双刃剑。

　　政府从注重效率转向注重公平，是历史的进步。由此提议给压抑已久的民营汽车企业以“国民待遇”，似乎不是非分之想。

　　谁最有创造自主品牌的原动力？民营汽车企业。对民企来说，没有国家和地方的靠山，吸引不来外国巨头的合资，是天生的自主品牌。想把汽车当成百年大计来做的企业，都明白“自主”是生命线。吉利最近之所以能向马来西亚收取技术转让费，是因为技术产权握在自己手上。是否壮大自主品牌，关系到民营汽车企业的生死存亡。

　　而国有背景的合资企业虽也高喊发展自主品牌，底气却颇为不足。机制决定，“自主”与否非其根本利益，短期利润才是第一位的。“产而优则仕”的诱惑，让经营者在任期内考虑企业百年大计的确勉为其难。此外，在漫长的合资历程中，合资的中方经营者不可能不顾及外方合作者的利益，以致逐渐受制于人，闷头“自主”也不合行为逻辑。业界普遍看法，在“十一五”鼓励自主品牌的政策下，大国有汽车企业最可能做的就是靠收购来完成形式上的“自主”。上汽收购双龙，南汽收购罗孚，自然都是这个目的。

　　然而，靠产权纽带快速拥有的“自主”品牌，其含金量多会先天不足。民族元素是最娇嫩高贵的，是金钱买不来的人类珍宝之一。韩国人为避免一个“汉”字，把首都都改了名，中国汽车却还以冠洋品牌标签为荣。众多中国合资企业投巨资所做的二次研发，成果斐然却依然笼罩在洋品牌光环之下。难以回避的是，本土化程度是品牌价值永恒的评判标准。

　　吉利、比亚迪等民企，国家没投过一分钱，却已建成了技术先进的自主品牌基地，成了纳税增长大户。比亚迪平均年获专利500多项，李书福被搜进福布斯的中国百富榜。而国家宠爱有加、不断扶持的大型国有汽车企业，回报却是：自2004年大型汽车企业整体利润严重下滑后，车型丰收的2005年，上半年中国汽车行业前15家大型企业利润又比去年同期下降70%。

　　事实证明：企业发展的原动力在于产权机制，民营企业才是自主品牌生长的最优土壤。想想，丰田、福特等这些我们崇拜的百年老店，也无一不是民营企业。亨利·福特、丰田喜一郎这些美国、日本的民族英雄也皆出自民间。指望“十一五”期间自主品牌汽车快速成长，与其让大型国有汽车企业的政策环境锦上添花，不如搭建一个公平竞争的平台，放开民营汽车企业捆绑已久的拳脚。

　　早几年就在车展上看到比亚迪的清洁能源汽车，那时还在苦等准生证；现在国外品牌清洁能源汽车大举进军中国市场时，中国还是没有自主品牌的量产清洁能源汽车。“准生证”成了中国民营汽车企业永远的痛，成了民企技术与市场脱节的原因，也成了压抑创造精神的“紧箍咒”。强大才发准生证，准生了才能长大， 仍然是“先有鸡还是先有蛋”的难题，因此才有力帆等民企万事俱备只欠一纸批文的苦熬。

　　当我们为外资引进开一路绿灯时，没人担心产能过剩，而一提放行民营企业，产能过剩就成了最大的理由。当管理部门一面用公告卡住已投资几十亿元的民营汽车企业，一面又放手让外资建第二、第三工厂时，“自主”激情很难不受伤。